如果从汽车产品的行业特殊性来看我国汽车自主设计创新，结合汽车设计创新活动的自身规律，可以把我国汽车的自主设计创新活动归纳为两大类：即逆向设计创新和正向设计创新。不同的汽车企业或同一企业在不同时期，这两种创新形式一般会同时存在，只是侧重或水平有所不同。

逆向设计创新在我国已经广泛进行，有两条不同的路径共同存在：一条是模仿-消化吸收-再创新，另一条是引进-消化吸收-再创新。其中走第一条路径的主要是以中国民营汽车为主体的自主汽车品牌，如吉利、奇瑞、比亚迪等等。这几家整车企业几乎都经历过了完全模仿国外成熟车型的初始阶段，一些企业在此之后就开始走吸收消化再创新的可持续发展之路，也有部分企业尚未走出模仿这个阶段，屡被卷入知识产权的纠纷之中，直接影响将来的发展。

走第二条路径的主要是以国有汽车整车厂为主，通过合资或者引进的方式与国外企业进行合作，虽然历史较长但自主设计创新的能力都还不够。现在合资品牌汽车主要做的工作就是将国外较成熟的车型引进国产，再就是现有车型的改型换代，或者是在某个较成熟的底盘基础上进行自主研发。

不论是模仿消化吸收再创新，还是引进消化吸收再创新，技术创新的路径基本一致，可谓异曲同工。整个过程中，根本区别其实不在引进还是模仿，重要的在于学习的投入和设计创新的力度。

正向设计创新则一直以来都是我国汽车产业中的软肋，各大主机厂和汽车设计机构正在努力朝着正向设计方向发展，不过成果尚不显著，相比逆向设计创新，正向创新的难度更大、周期更长。正向设计创新又包括原发性设计创新和集成性设计创新两种主要形式。集成性设计创新是指通过整合、集成等手段，对各种现有的技术资源和知识资源进行重新组合，从而形成具有市场竞争力的新型产品。原发性设计创新则是历史上未曾有过的科学发现、发明以及原理性技术途径等成果。

因此，可以将我国专用汽车自主设计创新的技术路径归纳为以下四条主线：一是模仿创新，二是引进消化吸收再创新，三是集成性设计创新，四是原发性设计创新。

1.模仿创新

模仿创新是指通过模仿学习消化后而进行的创新活动。市场上大多数企业都是中小型企业，他们一般都不具备设计创新能力，也不可能像大型企业那样用雄厚的资金投入科研与技术幵发。但是迫于竞争压力，设计创新依然是其必须面对的生存路径。作为中小型企业而言，要想形成一定的设计创新能力，模仿创新是投入和风险均较低的一条技术路径。通常，模仿创新都会经历两个主要阶段。

首先是完全模仿，通常在企业的发展初期阶段，对市场上现有产品仿制，经过仿制过程的学习、消化和沉淀，带动企业的技术创新活动，形成一定的设计和技术能力。在这一阶段，学习积累是设计创新中的核心问题，也是支持设计创新得以顺利开展的重要基础。而模仿创新的技术积累来源是多方面的，主要通过观察、选择、解构等手段模仿被模仿对象，在模仿过程中吸取设计创新知识，培养提高自身的设计创新能力。其次是模仿后的再创新，即对率先进入市场的产品进行研究、学习和再创造，经过设计改良后的产品达到甚至超过被模仿产品的设计及技术水平，使产品更具市场竞争力。

模仿创新路径的优势在于可在发展初期，节约设计研发和市场培育的费用，降低投资和市场开发风险。缺点在于主要的核心技术会受制于人，设计研发模式容易形成定式，另外，一些核心技术难以轻易被模仿。随着全球知识产权保护措施和相关法律法规的不断增强与完善，企业如果完全寄希望于该途径形成产品的设计创新优势不再实际。该路径适合那些还不具备技术自主创新能力的中小企业，发展初级阶段可以走模仿创新为主的路线，踏踏实实地进行技术积累，消化吸收，逐步培育形成自主的研究开发实力。事实证明，模仿创新是中小企业以最小代价、最快速度、最低风险改变落后面貌，从而最终自主创新的现实途径。

2.引进消化吸收再创新

引进消化吸收再创新是发展中国家或成长型企业迅速提高其自主创新能力的重要途径。国家层面上，发展中国家通过利用直接投资方式向发达国家引进先进技术，经过消化吸收可以逐步实现自主创新；企业层面上，也是如此。引进吸收不仅可以缩短创新能力培养周期，而且可以大大降低创新风险。例如，我国在改革开放之后，适时地提出“引进、消化、吸收、创新”的技术发展路线，对我国工业水平的迅速提升意义重大。

但需要注意的是，国外技术进入中国，对我们有两重性：即“替代性”和“溢出性”。引进技术一般有两种初期目的，一种是纯粹的引进，通过市场化运作的引进途径直接替代自主创新；再者是以提高国家（企业）的自主创新能力而进行的引进，利用引进技术带来的溢出效应，提高自主创新能力。基于能力培养的引进，必须重视消化、吸收和创新的资金投入，充分消化引进的技术。

一般而言，当企业间技术差距较大时，企业希望迅速提高技术水平，引进技术不失为一条捷径。但是还有一种情况，当企业发展已经威胁到对方的竞争地位时，基于竞争优势考虑，企业不会转让技术，甚至会通过技术、专利、标准等手段控制竞争企业。因此，该技术路径有一定的局限性，不适用于高水平的核心能力竞争。在竞争激烈的市场环境中，企业的核心设计能力和技术能力是其核心竞争力的精髓，谁也不可能转让。因此，必须坚持培育自己的自主设计与技术能力，企业才能够持续发展，获得生存的机会。

3.集成性设计创新

集成性设计创新是通过集成的手段，将各种物质、信息、知识等进行结构性调整和整合。它属于以终端产品为目标，以各类资源为支撑的创新活动，强调应用过程中的灵活性，重视质量和产品功能的多样性。“集成”即整合，是一种创造性的整合过程，要求在各要素的调整和重构过程中应用创造性的组合手段。因此，这种集合不是要素间的简单相加，而是要素之间的有机结合，即按照某种“结构”进行的再组合和再构造，目的在于提高系统的功能和效率。

进入本世纪以来，各类车企的经营环境变化加剧，界限愈发模糊。在社会多元化的发展趋势下，仅仅凭借较高的生产效率、较低的销售价格、可靠的产品质量已不再是企业唯一的竞争要素。因此，对于原发性高技术创新与研发水平都相对落后的中国汽车工业和企业来说，集成性设计创新显得尤为重要。所以，如果贯彻实施以用户需求研究为核心的应用性集成整合的设计创新理念，我国专用汽车企业将有机会以此形成突破，形成自主设计研发优势。

4.原发性设计创新

原发性设计创新是自主研究形成的一种全新技术运用手段或全新的产品品类并实现商业化的过程。原发性创新始于问题，孕于积累。原发性设计创新是最根本的创新，是最能体现智慧的创新。由于其基础性的研究积累过程，所以，必须通过国家层面的科学基础性研究、技术应用性研究、工程实施经验等多方面的积累作为强大的支撑，才能保证原创性设计创新活动的顺利开展。

原发性设计创新在发展专用汽车设计产业时具有基础性作用。较长时间以来，原发性创新主要都是依靠国家研究机构一条腿走路，投入有限，范围分散，效果不佳，成为我国设计及技术竞争力中比较薄弱的环节。在西方发达国家，大型企业一般都会建立庞大的科研机构为其设计创新服务。这里往往聚集了全球一流的科学家、设计师和工程师，巨大的人才优势使它们具备了雄厚的原发性创新能力。例如，美国贝尔研究所拥有大约2万名员工，科研人员中博士比例占到了20%以上。自建所以来，取得2万多项专利，50多项重大发明，7人4次获诺贝尔奖。

近年来，我国部分企业和企业化的研究机构开始进入了原发性创新研究领域，情况略有好转。此外，一些归国人员带着技术、经验以及资金，开始创办企业或研究机构从事原发性创新。例如，华为公司在每年投入设计研发的经费占到了销售收入的，其中“预研究”占约，不但对企业发展提供了设计、技术支持与储备，而且已经进入到了所在行业的基础研究领域。他们对设计研发的投入力度和先进的战略意识在国内还很少有企业能够做到。

作为企业的投资行为从事原发性创新研究活动的规模还不是很大，但这是中国专用汽车产业升级和转型过程中非常值得重视的一个组成部分。虽然同属基础性研究，企业性质的科研与政府研究机构的科研是有区别的，二者应该是相互补足和相互支持的关系。企业在原创设计研发的投入属于资本投资，课题的选择有着特定的产业背景、产业化意向和获得长期回报的期望。这些研究一旦取得实质性进展，往往能很快与市场结合，形成真实的突破性产品，直接影响产业的升级。因此，这一部分的原发性创新活动是我国未来产业核心竞争力的重要基础，政府也应重视并给予足够的支持。